Brasília – A decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de revogar, após pressão de lideranças indígenas, o decreto que incluía as hidrovias dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização (PND) desencadeou críticas de parlamentares e do setor produtivo, que veem risco de estrangulamento logístico para o escoamento de grãos pelo chamado Arco Norte.
Pressão indígena e recuo do governo
A medida foi anunciada depois de mais de 30 dias de mobilizações no Pará, que incluíram bloqueios e a ocupação do terminal da Cargill em Santarém. Manifestantes afirmavam que a concessão significaria “privatizar rios” para beneficiar o agronegócio. O Palácio do Planalto justificou a revogação citando a necessidade de ouvir comunidades afetadas.
Hidrovias estratégicas
Os trechos dos rios Madeira (Porto Velho–Amazonas), Tapajós (Itaituba–Amazonas) e Tocantins (Marabá–Vila do Conde) são considerados fundamentais para reduzir custos de transporte do Centro-Oeste aos portos do Norte. Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) divulgado em 2023 projeta que só a hidrovia do Tapajós poderia movimentar 66,5 milhões de toneladas em 2035, ante 11,9 milhões em 2022.
Impacto para a produção agrícola
O Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (IMEA) calcula que Mato Grosso pode colher 144 milhões de toneladas de grãos em 2035, com potencial exportável de até 140 milhões de toneladas. Parte significativa dependeria do corredor de Miritituba (PA) e das hidrovias agora paralisadas.
Críticas de parlamentares e do setor
Para o senador Zequinha Marinho (Podemos-PA), a revogação representa “passo atrás” e sinaliza instabilidade regulatória. O deputado Pedro Lupion (Republicanos-PR), que preside a Frente Parlamentar da Agropecuária, afirmou que o governo “se dobrou à pressão” e abriu precedente perigoso em meio a conflitos fundiários.
Patrícia Arantes, diretora executiva da Sociedade Rural Brasileira, avalia que a decisão amplia a insegurança jurídica e pode afugentar investimentos estrangeiros. Já Edeon Vaz, diretor da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), sustenta que não se tratava de privatização, mas de concessão de serviços de dragagem, sinalização e monitoramento.
Consequências para a competitividade
Thiago Péra, coordenador do grupo Esalq-Log, lembra que 60% dos grãos ainda viajam por caminhão no Brasil. Sem as hidrovias, o país segue dependente de rotas rodoviárias mais caras e poluentes. Tafarel Carvalho de Gois, mestre em engenharia de transportes pelo Ibmec Brasília, acrescenta que a navegação reduz emissões de CO₂ e acidentes nas estradas.
A revogação também levou o senador Marinho a solicitar audiência pública na Comissão de Infraestrutura do Senado. Analistas ouvidos alertam que o episódio pode afetar futuros projetos, como a Ferrogrão, e reforça a percepção de que decisões de infraestrutura continuam vulneráveis a pressões políticas.
Sem a ampliação das hidrovias, especialistas temem que o “Custo Brasil” – estimado pela Confederação Nacional da Indústria em mais de R$ 1 trilhão – siga elevado, dificultando a competitividade das exportações em um cenário de produção agrícola recorde.
Com informações de Gazeta do Povo
